El port de Barcelona

puerto-barcelona

Port de Barcelona in night -  commercial/industrial port (Barcelona Free Port)
Port de Barcelona in night – commercial/industrial port (Barcelona Free Port)

El port de Barcelona és un factor clau per al desenvolupament econòmic i comercial de l’economia del seu entorn. En termes absoluts, actualment el port representa l’1,4% del producte interior brut (PIB) de Catalunya i s’espera que després de la fnalització de l’ampliació, a mitjà termini, aconsegueixi generar el 5% del PIB de l’economia catalana. Si analitzem el port comercial i logístic, observem que el tràfc portuari està correlacionat amb l’activitat industrial de Catalunya. Segons un estudi d’impacte econòmic i de dependència econòmica realitzat per l’Autoritat Portuària de Barcelona amb l’objectiu de mesurar la contribució del port de Barcelona a la competitivitat dels seus clients (infraestructura de serveis i indústria catalana), es conclou que el guany que reporta el port a la indústria catalana (dependència) és superior al valor econòmic que produeix el port com a infraestructura de serveis (impacte).
En aquest context, davant d’un nou escenari en què la ciutat de Barcelona esdevingués capital d’un nou estat, seria necessari redefnir el model de gestió portuària al qual actualment està subjecte el port tenint en compte diferents possibles escenaris, però sempre prioritzant un objectiu clar de competència del port de Barcelona amb la resta dels ports d’Europa.
Pel que fa a la regulació actual del sistema portuari espanyol, presenta  limitacions, que afecten negativament el port de Barcelona. D’una banda,  el sistema regulador actual estableix un subsidi creuat al qual totes les autoritats portuàries han d’aportar una part dels seus ingressos en el Fons de Compensació Interportuari ha de fnançar altres autoritats portuàries, a més de contribuir al fnançament de l’organisme públic Puertos del Estado. Aquesta regulació no benefcia el port de Barcelona, ja que és el port amb més ingressos del sistema portuari espanyol.
D’altra banda, el fet que el sistema de fxació de taxes portuàries estigui establert per llei i hagi de ser aprovat i coordinat per Puertos del Estado provoca que aquestes no estiguin subjectes a les 340 LLIBRE BLANC forces del mercat. És a dir, tot i la política de descomptes, té com a objectiu l’increment d’un tipus de tràfc determinat; a la pràctica, aquesta situació acaba generant un augment del poder de mercat3 dels agents portuaris (principalment, les navilieres), a més de benefciar els ports de trànsit (coneguts com a ports hub) i desafavorint els ports de porta d’entrada de mercaderies (coneguts com a ports gateway), que seria el cas del port de Barcelona (Fageda i Gonzalez-Aregall, 2014).

En defnitiva, el context d’un nou estat suposaria la sortida del sistema portuari espanyol, fet que el podria benefciar a l’hora de disposar dels recursos amb els quals contribueix actualment per al fnançament del Fons de Compensació Interportuari de Puertos del Estado. En aquesta nova situació, davant d’una  nova regulació, aquesta hauria de permetre una fxació de preus lliure, basant-se en un model de mercat, a més de prioritzar les inversions en els accessos terrestres per tal d’assegurar un desenvolupament estable del port a llarg termini. Finalment, a banda d’una regulació més fexible, en aquest nou panorama s’hauria de debatre quin tipus de gestió podria ser el més adient per al cas concret del port de Barcelona. En la literatura acadèmica no hi ha cap conclusió clara sobre quin model de gestió (públic o privat) aporta una major efciència portuària (Gong et al., 2012); per tant, és interessant valorar els diferents escenaris possibles.
En primer lloc, es podria parlar d’una gestió pública per part del Govern a través de l’organisme Ports de la Generalitat, el qual actualment gestiona els ports esportius i pesquers de Catalunya. En segon lloc, també es podria pensar en una gestió municipal, tal com passa en alguns dels ports del nord d’Europa, com Rotterdam o Anvers. En tercer lloc, una altra opció seria que l’Autoritat Portuària de Barcelona esdevingués una empresa privada. Així mateix, també es podria valorar una gestió conjunta entre el port de Barcelona i el port de Tarragona, especialitzat en tràfc de productes líquids a granel.
En conclusió, gràcies a una estratègia comercial sòlida i un sistema fnancer consistent, el paper del port de Barcelona en un nou marc estatal li oferiria l’oportunitat de millorar les limitacions de la regulació actual i defnir una nova gestió que li permetés sostenir un desenvolupament estable.
images (2)
Marta Gonzalez Aregall.

referències Autoritat Portuària de Barcelona. El port de Barcelona: Una perspectiva mediterrània. 2014. Castillo-Manzano, J. I.; López-Valpuesta, L., i Pérez, J. «Economic analysis of the Spanish port sector reform during the 1990s». Transportation Research, Part A, 42, 1056-1063. 2008. Fageda, X., i Gonzalez-Aregall, M. «Port charges in Spain: the roles of regulation and market forces». International Journal of Shipping and Transport Logistics, 6(2), 152-171. 2014. Gong, S.; Cullinane, K., i Firth, M. «Te impact of airport and seaport privatization on efciency and performance: A review of the International evidence and implications for developing countries». Transport Policy, 24, 37-47. 2012. Review of Maritime Transport. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD 2013). 2013. 3. Capacitat que té un agent econòmic per infuir

Anuncios